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飛翔在二戰上空的鷹──同盟國 - 領域 - 環球博客 - ...


正文
美國P-38戰斗機
誕生的契機
1939年,鑑于局勢的急劇惡化,國會開始批准撥款建立新的航空兵部隊.尤其是在世人觀看了德國Bf109充滿挑釁意味的巡回表演後,包括美國航空界人士在內的一大批有識之士認為:開發新式戰斗機已是當務之急了.
除了傳統的速度要求因此而帶來的流線型設計思想外,(包括可收放式起落架、閉式座艙、三英寸變距螺旋槳及全金屬下單翼)人們已經意識到了火力的重要.他們強烈要求對一戰中兩挺機槍打天下的局面進行升級.而在此之前,几種在此思想指導下研制的已經先後在美國陸航中服役.包括P-35、P-36等飛機.
但是很快,新的問題出現了:即使比同時期英德兩國的戰斗機晚列裝了將近一年,但還是比它們的性能要差很多.尤其是"噴火"IIC,它比美國的P-36C的時速快了近130公里.
經過仔細的研究,美國人發現造成差距的主要原因之一是發動機的使用.他們的氣冷星型發動機成了速度的瓶頸──吸進的空氣和它自己的體積對于速度的提升來說成了一堵難以逾越的牆.于是,很快,受到了啟發的通用汽車愛利森分公司設計了V1710-11型液冷發動機.同時還采用了一台通用電氣的渦輪增壓器來使發動機散發出更強勁的活力.為了證明改進的效果,他們采用了實驗的方式,造出了十几架XP-37.雖然它們僅被用來做測試用,但收集到的數據被用在了P-40的設計上
看起來,問題解決了.但是,雖然P-40是如此的便宜,如此的便于形成戰斗力,甚至它自身的設計也有可圈可點之處,但是它自身的理念和陸航的思想卻限制了它的發展.(陸航認為這種戰斗機應在3,660米到6,100米的中空巡航.)而且即使加以改進,渦輪增壓機在P-40上也顯得非常笨重.因此,這樣的設計空隙就使得适應高空高速的戰斗機有了發展的根基.這大概就是P-38誕生的契機吧.
成長的煩惱
1939年4月27日,航空兵團簽訂了和平時期最大的驅逐機購買合同.包括524架P-40、13架YP-38以及13架YP-39的購買要求被寫進了合同中.後兩種飛機原本都是衹打算做驅逐─截擊機的.因此開始航空兵團頒布的P-38受命研制合格標准是很平易近人的:即在4,570米高度上最高時速為498公里,爬升到此高度要六分鐘.他們沒有想到,將來有一天,P-38可能會長途跋涉一小時,在6,000米以上的高空作戰.
Y-38
然而,事實上,陸航在認識上的局限並沒有限制住更有遠見的設計師們的進一步工作.而且XP-38(1937年6月23日訂購原形機時稱為XP-38)最後中選很大程度上是因為設計師們的進一步努力.因此當XP-38最後定型時,它已經擁有了一流的性能:6,100米的高空中最大時速664公里,實用升限11,600米,最大時速時續航一小時以上.雖然這些數據還比不上後來的P-51.但至少在初期,它是唯一可能遏制"零戰"優勢的機種.
XP-38
雖然戰爭已經迫在眉睫,但是陸航的思想使得XP-38的研究遲遲得不到明確的支持.結果在1937年獲得原形機訂單直到1942年,花了五年的時間才形成戰斗力!而這其間,對P-38的定型起決定性作用的人物是克拉倫斯.倫納德.約翰遜.經過反復設計研究,最後約翰遜設計出來的飛機其外形不說是惊世駭俗,(德國福克G-1最早采用尾撐設計)至少也是標新立異的.
XP-38戰斗機采用兩台愛利遜V1710-11型液冷發動機,看樣子和海中凶猛的雙髻鯊一樣丑陋.由于兩台發動機的緣故,XP-38可以將渦輪增壓器毫不費力地"扛起來" 鋁門窗而不影響整機外形的流暢.因為作為一種大型戰斗機,付出功率上的犧牲而取得性能上的平衡,這還是值得的.兩台發動機都向內旋轉以抵消轉矩.而中央短艙內的平台由于失去了協調器的約束──20mm機炮和12.7mm電加熱機槍──可以肆無忌憚地噴射出一股密集的彈雨.另外,它還是率先采用前三點起落架的飛機之一.這就允許它比老式飛機擁有更高的安全著陸速度,雖然為了保持合理的失速速度還要一個精巧的後退式襟翼系統.
P-38的產量增長的很慢.因為一些突發性的事件總在有意無意地干扰著它的适用性試驗.首先是XP-38于1939年首飛時襟翼就出現故障,一個月後,在一次旨在打破記錄的飛行中又摔壞了原形機並使人們對這種大型飛機的可靠性產生了懷疑.後來又購買了不帶渦輪增壓器的這種飛機(顯然是還未充分認識渦輪增壓器的作用,而帶有這種機器的飛機又為美國參戰而延遲了交付.),結果性能令他們極其失望.(當然這是後來的事 採光罩.)接著又是對選用37mm航炮還是20mm航炮的不休爭執.總之,直到1941年6月,陸軍才戰戰兢兢地通過了P-38列裝的建議.隨後,P-38飛機才正式開始交貨.
英國的LightingMK.I
在交貨後,P-38又碰到了一些不大不小的麻煩,不過這一回竟是有它那卓越的性能所引起的.P-38是第一種快得是以碰到空氣壓縮性問題的陸軍戰斗機.在高速飛行時引起尾翼震顫令美軍中的P-38直到1942年2月以前都不能參加戰斗.它們被嚴格地限制在562公里/小時內飛行,等待問題解決後才能參加戰斗.
展翅翱翔
應該說P-38的誕生還是相當夠運氣的,它沒趕上戰爭結束,更沒有因戰爭的倉促來臨而措手不及.(在美軍的几種在產型飛機中,衹有P-38比"噴火"好些.如果它在不列顛之戰中被擊敗,也許美過人的參戰決心會全面動搖的.)盡管它的誕生十分的艱難,但是它仍然是一被渴望來臨的希望.
1941末年英國引進型的失敗經歷沒能挫動約翰遜及其後來者的信心.他們加緊了工作.並在珍珠港事件爆發後努力說服了有關當局將關念──有關P-38的──從一種優良的截擊機轉為在戰爭中所必須的攻擊型戰斗機.終于1942年2月,新型的愛利森F-5型(編號V1710-49/52)型發動機問世了,在此基礎上研制的F-10、F-15、型發動機讓P-38的發展有了新的前景:得以在修改氣動外形減少尾顫的同時進一步增加戰斗力.至此,P-38形成戰斗力的時機來到了!
在經過几個月焦急而興奮的等待後,1942年8月,在冰島防御戰中,P-38小試牛刀.一架從冰島起飛的P-38擊落了一架福克.沃爾夫的"信使"式轟炸機.這也是陸航對納粹空軍的第一個戰果.從那以後,P-38的航跡就遍布了整個戰區.1941年,于英格蘭首次出擊,但沒有遭遇敵機.1942年11月開始奔波于北非,戰果非凡.此後,英美的戰略轟炸中,不時可以看到它的身影.1943年7月,有極少量的P-38參加了蘇聯空軍.到1944年,在亞歐戰場,陸航已經有13個大隊在使用P-38戰斗機.第5航空隊前往新几內亞參加對日作戰後到1943年11月,王牌RichardBong少校已經擊落21架日機,排名第5航空隊榜首.(見圖)戰爭結束前RichardBong少校已用P-38擊落了40架戰機.這之前,任何一個指揮官在命令F-4F和F-2A起飛迎接"零戰"時都已經將飛行員的名字勾掉了.但現在,情況有了改觀.在缺少補給的鏈式群島上,正是它大航程大火力發揮的舞台.1944年春,甚至連戰場上都出現了它的身影.這種有兩個機身的戰斗機以續航時間和凶猛的火力分別給它的同類對手──"零戰"和Fw190留下了恐怖的回憶.
後人的評價
總的說來P-38戰斗機是一種強大而成功的飛機,這一點有目共睹.但是萬物都有它的兩面性.在我們欣賞了他的戰果後,我們來聽聽當事人對它的評價.
首先是生命力的評價,這是任何一個飛行員對保護自己的座騎的最直觀的感覺,而堅固就是它的第一個表現.P-38戰斗機之所以表現的異常堅固得益于它的構造.它的雙尾撐結構能迅速吸收異常的震動.它的易損面積由于支撐型的設計而堅固並且多有重疊.這使得炮彈擊穿它的油箱並引起燃燒的可能大大降低,而P-38的自封式主油箱是和發動機分離裝在中間短艙內的,這又加大了它的生存力.(是不是想起了"梅卡瓦"復雜的防護?)日本王牌 井三郎曾認為P-38是它最不願意浪費炮彈的對手──太結實了.其次,惊人的戰損修復力.戰斗機的修復包括重上藍天和廢物利用.由于P-38的額外設計結構重量很大,即那些不十分重要的設計部件,這讓它可以快速拆卸損壞的零件.必要時可以補充其它飛機.P-38的堅固有很多例子:1944年4月6日,在一次護航任務中,一架P-38和一架Bf109迎面對決並相撞.後者機翼被打掉,當即墜毀.P-38失去了一個尾撐和同側螺旋漿,但仍然掙扎著返回了基地並成功迫降了;另一個更誇張:一架P-38飛機冒著密集的彈雨向一艘日本防空驅逐艦掃射並投下了炸彈.但它拉起太晚,翼尖撞倒了桅桿,失去了3英尺的機翼.當它大搖大擺地降落後,地勤找到了100多處機槍孔和5處炮彈孔
不過即使它是這樣的結實,仍然是這樣的設計,也給它帶來了不少麻煩.短小的機艙沒有足夠的暖氣,使這種高空戰斗機內非常寒冷.在長距離的護航中常有駕駛員凍傷和疲勞失去意識的例子.渦輪增壓器噴出的尾凝經常暴露它的位置.雖然外形特別──P-51B和P-47D經常被當作Bf109和Fw190遭到盟軍菜鳥的迎頭痛擊──但這也提醒了敵人在P-38發現它們前就做好戰斗准備.機動性不好,在接近音速的俯沖中,空氣壓縮使得拉起失去控制.另外歐洲的鬼天氣經常讓它的汽化器和渦輪增壓器出故障.這些問題是這樣解決的:加裝聚水器和進氣道擴大裝置以排除尾凝;加裝被動防御搞警裝置提高警惕;利用發動機的熱量提供給駕駛艙;在在副翼上安裝液壓助力系統.最後衹有一個問題始終困扰著"閃電",那就是發動機的致命問題.乍看之下兩台發動機似乎提高了生存力,但是根據戰後《歐洲戰斗機戰場戰斗數據》來看,衹有10%的飛機能在一台發動機受損後返回.這可能是因為一台機爆燃後會令整架飛機的冷卻子系統出故障進而引起全機過熱造成的.天知道它的中間短翼為什么供暖不足,毛病卻傳的那么快.也許有人說10%的返回也比單發無動力墜毀要好.事實上,P-38單發失火後爆炸的很快,這意味著那九成的飛行員的損失.而P-39至少還可以有時間跳傘.這個重大的缺陷甚至引起了第八戰術空軍司令杜利特將軍的憂慮並考慮收回歐洲的P-38.
其次是使用範圍的爭論.正像艾瑞克.布朗說的那樣,重型戰斗機是不适宜同守株待兔的截擊機較量的.它适宜的是獵殺活動.
的確在歐洲,即使再堅固,再凶猛的重型戰斗機也應盡量避免同德國怪物戰斗機們對戰.包括Bf109在內的德機雖然疲態百出,但他們到底是德國人.尤其當萬能戰斗機P-51出現後,P-38應盡快爭取"英俊戰士"等飛機的崗位以獲得更高的戰果.戰爭末期的輝煌勝利掩蓋了它的失誤.在"野馬"、"雷電"和"暴風"各司其職後,"閃電"的大力使用就值得商榷了."野馬"在美軍的10,200場空戰勝利中贏了5,000場,成績最好;而日間P-38也有一個記錄:1.4損失/架次,創新高.但夜間的"閃電"和"蚊"式戰損率都很低.
發展型號
著名家族都有自己的發展史,我們就來看一下"閃電"的"歷代記".
最先出現的是XP-38,它安裝兩台1,040馬力(735KW)的艾利森V-1710-11(C15)發動機,並帶有通用電氣(GE)的廢氣渦輪增壓裝置.采用寇蒂斯電子的兩副向內反向旋轉的螺旋槳.軍械包括一門23mmmadson加農炮和四挺12.7mm機槍.1939年1月XP-38原型機交付使用,1月27日首飛成功,但是在2月11日加利福尼亞到紐約橫貫大陸的創紀錄飛行中墜毀,這時已經快抵達終點了.
YP-38:少量生產了13架,機身結構經過重新優化設計,減重達590公斤.安裝兩台1,150馬力(858KW)的艾利森V-1710-27/29(F2R/F2L)發動機,驅動兩副向外反向旋轉的螺旋槳.改進了渦輪增壓和冷卻裝置.軍械改為一門37mm機炮和兩挺12.7mm機槍和兩挺7.62mm機槍.YP-38于1940年9月18日首飛,1941年3月交付陸航.
P-38:1941年1月交付,與YP-38相比,衹是把兩挺7.62mm機槍換成12.7mm的以及安裝了座艙裝甲.共生產30架.
P-38D:在這個型號種引入了自密封油箱.改動了平尾的安裝角,重新調整了升降舵的配重,改善了升降舵的操縱特性,從駕駛艙後安裝了防彈裝甲,換了新的螺旋槳,消除了尾翼振顫,使俯沖時更容易拉起機頭.1941年8月交付使用.它是第一種被洛克希德認為是真正戰斗機的P-38.
P-38E:最大的改動就是軍械,37mm炮改成了20mm,並成為以後所有型號的標准武器.機鼻的武器和起落架艙經過重新設計以容納以前雙倍的彈藥.1941年11月交付.
P-38F:兩台1,325馬力(988KW)的艾利森V-1710-49/53(F5R/F5L)發動機.P-38F是最先裝備機翼挂架的型號,可以挂載568升可拋式副油箱或454公斤炸彈,挂架位于機翼內側.P-38F在拆除了無線電設備並增加了第二個座椅後,可以用于訓練飛行,不過沒有裝備雙桿操縱系統,教員衹能以口頭方式傳授飛行經驗.1942年3月交付.
P-38G:發動機又更換為1,325馬力(988KW)的艾利森V-1710-51/55(F10R/F10L),與V-1710-49/53(F5R/F5L)相比,在巡航狀態下功率增大了110馬力(82KW).P-38G首次裝備機動襟翼,並成為以後型號的標准件.這種福勒式襟翼在戰斗位置時會伸出一段以改善升阻比,機動襟翼大大提高了P-38在寬速度範圍內的機動性.另外的改進還有:可拋式副油箱容量加倍,達到1,135升,這使得P-38G成為第一種能夠進行拉布拉多至冰島或格陵蘭不著陸橫跨大西洋飛行的美國戰斗機.1943年初,大約100架P-38G在B-17飛行堡壘的領航下進行了首次越洋飛行.1942年8月交付.
P-38G座艙右側P-38H: 鋁窗與P-38G基本相同,衹是發動機換成了艾利森V-1710-89/91(F17R/F17L),最大起飛功率1,425馬力(1062KW),在需要時,可以產生1,600馬力的緊急動力.引入了自動控制的散熱器百葉窗.P-38H主要用于太平洋戰場,可挂載兩枚726公斤炸彈,1943年夏交付.
P-38J:使用與P-38H相同的發動機,但是調大了起飛和高空的動力輸出.改裝了新型螺旋槳,提高了飛機的速度和升限.航程加大了至少一倍,加挂兩個1,140公升的油箱後,轉場航程超過了4,000公里.前期型號的前沿式熱交換器被換成了核心式.並重新安排了滑油散熱器的位置,在發動機下面的勺狀區域內.發動機散熱器的冷卻能力大大提高了.外翼段靠近前緣的隔艙內安排了新的油箱.風擋正中的弧形玻璃換成了防彈的平板玻璃.J系列的後期型號配備了電動俯沖襟翼和副翼助力裝置.為了适應轟炸機編隊領航任務,有一些P-38J改裝成了雙座型並增加了轟炸儀表,以增加一名投彈手,稱為"droopsnoot".首架改裝飛機由洛克希德工程師在英國LangfordLodge完成,這架飛機具有典型的波士頓型透明機鼻並裝備了導航和轟炸的儀表.這種飛機並沒有攜帶軍械,是用來為P-38戰斗轟炸機編隊領航的,每架P-38戰斗轟炸機挂載一枚1,452公斤炸彈,在高空進行精確轟炸.P-38J"droopsnoot"負責導航至目標並命令編隊投下所有的炸彈.當然它還有各種中短程轟炸型,極為繁雜.最有意思的是必要時,它還可以接替TBF的工作進行有限的俯沖攻擊.
早期改裝的P-38J"droopsnoot"被"探路者"(Pathfinder)P-38所取代,"探路者"有一個新的加長的圓柱形發動機短艙和半球型的機鼻.這種型號是由洛克希德達拉斯改進中心發展的."探路者"的機載設備比它的前任更為先進,包括為穿云轟炸准備的"Gee"雷達.
P-38K:P-38E裝備改進型發動機V-1710-75/77的實驗型,被P-38L取代而未投產.
P-38L:P-38J的改進型,發動機是了艾利森V-1710-111/113(F30R/F30L),最大輸出功率1,475馬力(1100KW),並且比以前的型號能發出更大的緊急動力.GE公司的渦輪調節器取代了P-38J用的液壓調節器.一些P-38L也作了類似P-38J轟炸領航機的改裝,稱為"探路者"(Pathfinder).
P-38L是末期第一種裝備火箭彈的戰斗機.一種嘗試是在每側主翼下安裝7個火箭發射架,後來改為每側5個.這種配置也成為戰爭的最後几個月生產的P-38的標准配備,而且也可以外場安裝.
P-38M:在P-38K/P-38F/P-38L基礎上重新設計的雙座夜戰型,我認為是最有趣的一種.機頭下面有雷達罩,雷達員坐在飛行員的後上方.新同好常以為它啟發了P-61的設計.戰爭末期投入使用,主要使用于太平洋戰場.
P-49:P-38的最終改型.不過因與戰爭末期的殘酷條件設計要求相差太遠而被淘汰.
F-4:P-38的第一種照相偵察型.P-38因其高速度和機頭較大的空間也很适合作為偵察機,由P-38E(F-4)和P-38F(F-4A)改進而來,裝有4部相機.1942年3月開始交付.
澳大利亞空軍的F-4
F-4
F-5:F-4的改進型,有一個開有窗口的機鼻,里面裝有3~5部照相機,可以個別或集中遙控操作.裝備有SperryA-4自動駕駛儀.偵察型P-38比普通型輕數百磅飛行時速要快10英里/小時.
尾聲
戰後的大裁軍使P-38沒能重披戰袍,在大有作為.而且當時的作戰情況也不需要它作為夜間戰斗機出現.總共生產9,923架,衹是潮水般盟軍飛機的一小部分.
美國P-39戰斗機
在噴氣發動機出現以前,戰斗機通常的布局都是發動機前置,但貝爾飛機公司的"飛蛇""戰斗機是首次采用發動機後置布局的美國戰斗機.先前,英國韋斯特蘭公司和庫爾霍文公司的戰斗機上采用過這種布局,然而P-39飛機是第一種投人大量生產的這樣布局的飛機.
把發動機後移到重心位置之後,某些優點變得突出了.細長的機頭可以使流線型和視界更好,並且,可以容納重型軍械和前三點起落架的可收放式前輪.這種起落架地面操縱性好,並能提高著陸速度,這樣機翼就可以設計的較小從而也提高了空速;但這並不是完全有利的,因為大的翼載荷妨害了爬升和高空機動性.
1937年5月18日貝爾飛機公司向陸軍提交了一分"飛蛇"飛機的技術說明書.同年10月7日,軍方訂購了一架XP-39原型機.使用帶渦輪增壓器的艾利森V-1710-17發動機,通過一根3.05米的長軸帶動螺旋槳.該發動機的起飛功率為1,150馬力,在6,100米高度上的功率為1,000馬力.技術條件要求:在海平面和6,100米高度上的最大速度分別為530公里/小時和644公里/小時;爬升到6,100米高度的時間為5分鐘.但上述條件衹有在空重和總重分別為1,815公斤和2,520公斤的條件下才能實現.而後來的發展已遠遠超出了這兩個重量.該機安裝帶400發子彈的兩挺12.7毫米協調式機槍和在它下面的一門帶50發炮彈的25毫米機炮,炮管穿過螺旋槳槳轂伸出,但這門25毫米機炮于1938年12月2日為一門帶20發炮彈的37毫米T-9機炮所代替(實際上這架原型機在飛行試驗時,沒有裝武器).
1939年4月,在戴頓作了首次飛行試驗,4月27日,陸軍航空隊就簽訂了12架YP-39和一架YP-39A作戰适用性試驗機合同.經初步試驗後,美國航空咨詢委員會對原型機作了研究,並又運回布法羅工厂進行修改.這些修改使飛機大為改觀.在XP-39飛機上放在發動機後部機身兩側的散熱器,移置于修改過的翼根內,其進氣口在前緣處.封閉式座艙下移了;為了更流線化,把主輪覆蓋起來了.汽化器進氣口設在座艙後面;渦輪增壓器卸掉了;原來的發動初改成V-1710-37發動機,此發動機在4,060米高度上的功率1,090馬力.
1939年11月25日首次飛行的改型後的原型機被編號為XP-39B,並且實驗證明,把它的一些特點用在訂購中的YP-39飛機上是足以令人滿意的.起先,YP-39與原型機一樣,要裝渦輪增壓器,在6,100米高度上酌速度為605公里/小時 氣密窗,爬升至此高度的時間為6分鐘;實用升限為12,600米;而改進後的YP-39A沒裝渦輪增壓器,在3,050米高度上速度為578公里/小時.1940年1月,所有13架作戰适用性試驗機都選用不帶渦輪增壓器的V-1710-37發動機,而未選用原計划的V-1710-17和V-1710-19發動機.
不裝渦輪增壓器的決定是"飛蛇"飛機發展中關鍵的一步,因為,雖然此決定使這種飛機花錢少,低空操縱性好,但嚴重地損害了高空性能.這一缺陷是早期的P-40和P-38的英國改型所共有的.第一架YP-39(貝爾12型)飛機出現于1940年9月,在4,140米高度上最大速度為591公里/小時.軍械由一門帶15發炮彈的37毫米機炮、共帶400發子彈的兩挺12.7毫米機槍和共帶1,000發子彈的兩挺7.6毫米機槍組成,它們都設在機頭內.飛行員座舵用裝甲保護;飛行員由汽車式側門而不是由普通的滑動座艙蓋進入飛機.
"飛蛇"的大批生產訂貨的開始是在1939年8月10日,當時要為陸軍制造臨時編號為P-45的80架貝爾13型飛機.1940年4月13日,替英國政府訂購了貝爾14型飛機;9月13日陸軍購買了貝爾15型飛機.第二天,前一合同有所改變,以致最後60架飛機能獲得專門為1940年訂購的這些飛機而設的防漏油箱和機翼機槍.
涂著偽裝漆的生產型飛機于1941年1月開始出現,它安裝在3,660米高度上功率為1,150馬力的V-1710-35發動機.頭20架是P-39C(前稱P-45),除發動機外,與YP-39相同.該公司其余的60架成為P-39D(貝爾15型),這種全副武裝的"飛蛇"飛機有防漏油箱和共帶4,000發子彈的4挺7.62毫米機翼機槍.共帶400發子彈的兩挺12.7毫米協調式機槍位于一門帶30發炮彈的37毫米機頭機炮的上方.因為油箱防護使內部燃油容量從643公升下降到455公升,故P-39D飛機裝一個281公升的機腹副油箱(亦可挂一枚227公斤的炸彈).所有這些重量,包括83.5公斤和27.7公斤的裝甲玻璃風檔,對爬升產生了不良影響.
性能參數表:
貝爾XP-39
艾利森V-1710-17,1,150馬力(起飛),1,000馬力(高度6,100米)
尺寸:翼展10.9米,全長8.75米,全高3.35米,翼面積18.6平方米
重量:空重1,820公斤,總重2,520公斤,最大總重2,320公斤,載油量436~758升
性能:最大速度628公里/小時(高度6,190米),著陸速度129公里/小時,實用升限9,760米,爬升率6,100米/5分,續航時間1小時(最大速度)
貝爾XP-39B
艾利森V-1710-37,1,090馬力(高度4,060米)
尺寸:翼展10.4米,全長9.07米,全高3.61米,翼面積19.8平方米
重量:空重2,060公斤,總重2,560公斤,最大總重2,930公斤,載油量436~758升
性能:最大速度603公里/小時(高度4,570米),巡航速度498公里/小時,著陸速度166公里/小時,實用升限11,000米,爬升率6,100米/7.5分,航程966公里(正常),2,250公里(載油量758升,速度306公里/小時)
貝爾YP-39B
艾利森V-2716-37,1,090馬力(高度4,060米)
尺寸:翼展10.4米,全長9.20米,全高3.61米,翼面積19.8平方米
重量:空重2,290公斤,總重3,180公斤,最大總重3,290公斤,載油量395~645升
性能:最大速度592公里/小時(高度4,150米),巡航速度412公里/小時,著陸速度128公里/小時,實用升限10,200米,絕對升限10,500米,爬升率6,100米/7.3分,航程966公里(正常),1,610公里(最大)
貝爾P-39C
艾利森V-1710-35,1,150馬力(高度3,660米)
尺寸:翼展10.4米,全長9.20米,全高3.61米,翼面積19.8平方米
重量:空重2,300公斤,總重3,210公斤,載油量395~645升
性能:最大速度610公里/小時(高度3,970米),巡航速度442公里/小時,著陸速度129公里/小時,實用升限10,100米,爬升率3,657米/3.9分,航程805公里(正常),1,450公里(最大)
貝爾P-39D
艾利森V-1719-35,1,150馬力(高度4,210米)
尺寸:翼展10.4米,全長9.2...

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